La Voz de Galicia

Francia y Alemania fusionarán sus astilleros para liderar el sector

El consorcio francoalemán aspira a copar el mercado naval europeo

En plena crisis de la construcción naval y mientras países como España, Portugal o Polonia abandonan a los astilleros a su suerte, Alemania y Francia, dos de los mayores productores europeos, apuestan por hacerse fuertes en el sector. Ambos países han sentado ya las bases para comenzar a tramitar este otoño la creación de un consorcio europeo de construcciones navales a partir de una fusión de activos entre la firma alemana ThyssenKrupp y la francesa DCNS, según recoge el periódico Financial Times Deutschland.

Círculos políticos y empresariales del sector consultados aseguran que se trata de una vieja aspiración europea que ahora ha retomado la alianza francoalemana, a modo de salvavidas para el sector, bajo la fórmula de un astillero único, idea que la canciller de Alemania, Angela Merkel, y el presidente de Francia, Nicolas Sarkozy, han tratado en más de una ocasión.

Para Berlín y París sería el mayor proyecto de cooperación industrial desde que se fundó el EADS, el consorcio aeroespacial europeo. Ejecutivos de ThyssenKrupp (una de las principales empresas industriales de Alemania y la mayor productora mundial de acero de alta aleación y máquinas procesadoras de metal), y de la francesa DCNS están ya en el proceso.

El consorcio naval ideado por Merkel y Sarkozy aspira a copar el mercado europeo, liderado por Noruega (67 buques en cartera), aunque por escaso margen, ya que la suma de los pedidos en cartera de Alemania y Francia, que sí disponen de ayudas, da 36 unidades.

¿En qué posición dejará a España el futuro consorcio francoalemán? Según el informe de la sociedad de clasificación Clarksons, con datos al cierre del 2010, España era todavía una de las principales potencias europeas en construcción naval, con 37 buques contratados. Pero la capacidad del sector se ha visto diezmada, tanto en producción como en mano de obra, a medida en que se han ido haciendo efectivas las entregas y no han entrado nuevos pedidos. «El sector se ha ido debilitando, y el golpe asestado por el bloqueo del tax lease nos deja fuera de juego frente a la competencia», reiteran los empresarios navales gallegos, que descartan la opción de una alianza entre los astilleros españoles para ganar peso frente a un mercado escaso y adverso.

Frustrada fusión gallega

En el caso de los constructores privados gallegos, la idea de una alianza también ha estado sobre la mesa en más de una ocasión. La última fue en el 2005, justo antes del bum del naval que saturó las gradas de los astilleros. La iniciativa entonces partió de Hijos de J. Barreras y la propuesta consistía en que la propia Barreras, junto con Armón, Freire, Cardama, Vulcano, Metal Ships, Astilleros Navales, MCíes (ya desaparecida) y Factoría Naval de Marín llegaran a formar un holding con la intención de reforzar su capacidad competitiva frente a los potentes países asiáticos como China, Corea, Japón, Turquía o la India.

El acuerdo no era sencillo, ya que los principales astilleros de la ría de Vigo son propiedad de sagas familiares reacias a la creación de un grupo de construcción naval que los aglutine. En una segunda fase, la cooperación llegaría a un intercambio accionarial que permitiese también la concentración y modernización de los centros de producción para levantar un gran astillero. La iniciativa no encontró apoyos.

 

La demanda de buques cae un 12 %

 

La caída de la actividad mercante y las dificultades de las armadoras para financiar nuevas construcciones siguen lastrando la evolución de la cartera de pedidos de los astilleros europeos, que cayó un 12,7 % en los seis primeros meses del año, según el análisis de la sociedad de clasificación Clarksons. Según el mismo estudio, todos los tipos de buques han registrado una caída de la demanda, en especial los de la categoría «offshore», destinados al apoyo de la industria del petróleo, un nicho de mercado en el que está especializado el sector naval gallego y que ha retrocedido un 7 %, debido a la bajada del precio del crudo. Por países, las carteras de pedidos más repletas se encuentran en estos momentos en Asia. Destaca China, con 2.897 unidades en construcción; Corea del Sur, con 1.401 buques, y Japón, con 872 pedidos (datos correspondientes a finales del 2010). Grandes potencias navales en su día, como Polonia, han quedado relegadas.

 

El «tax lease» permitió contratos por valor de 3.000 millones de euros en Galicia

El sistema español de arrendamiento fiscal para la contratación de buques o tax lease que, según Bruselas, podrían haber distorsionado la libre competencia en el marco de la UE, ha permitido la construcción de 273 barcos entre el 1 de enero del 2002 y el 30 de junio del 2010 por un valor total de 8.727 millones de euros.

Los datos constan en la argumentación remitida por la Comisión Europea al Gobierno de España a través de la ministra de Asuntos Exteriores, Trinidad Jiménez, y revelan que Galicia ha sido una de las comunidades más beneficiadas por el sistema de bonificaciones que ahora permanece bloqueado (tras la denuncia presentada por Holanda, Noruega y Portugal). El documento comunitario especifica que la industria de la comunidad gallega firmó contratos por valor cercano a los 3.000 millones. Según la información suministrada por las autoridades españolas y recogida en el argumentario en el que se basa el expediente, los cinco astilleros españoles más favorecidos por contratos firmados gracias a este incentivo son Hijos de J. Barreras (pedidos por valor de 1.700 millones), Factorías Vulcano (1.000 millones), Construcciones Navales del Norte (1.000 millones), Astilleros Zamakona (700 millones) y Astilleros Armón (600 millones).