El naval gallego cierra un año negro con más de 4.000 empleos perdidos
Los 12 meses más críticos desde la reconversión se saldan con la muerte de 90 empresas
La historia se repite y otra vez pierde la industria naval de Galicia.
Desde las dos reconversiones que acabaron diezmando el sector, los
astilleros de la comunidad atraviesan su momento más crítico.
Las cifras son comparables. En la década de los
ochenta, entre los astilleros de Vigo y los ferrolanos se volatilizaron
7.000 empleos directos y 20.000 indirectos. En la segunda reconversión,
entre 1998 y el 2003, desaparecieron otros 4.000 puestos de trabajo
directos y 12.000 más indirectos, según cuenta el catedrático Alfonso
García en su trabajo La industria naval de Galicia.
Pues bien, solo en el año 2012 el balance es
de 4.200 empleos destruidos (2.800 en la ría de Vigo y 1.400 en Ferrol),
según el cómputo de Asime, la patronal gallega del metal, que certifica
la muerte en estos últimos 12 meses de 90 empresas auxiliares de los
astilleros, y 15 más en concurso de acreedores.
Tercera reconversión
¿Estamos ante una tercera reconversión del naval?
Las centrales sindicales con representación en el sector así lo vienen
denunciando desde que en julio del 2011 la Comisión Europea abrió un
expediente al régimen de incentivos fiscales que se venía aplicando
desde el año 2002 para la construcción de buques en los astilleros
privados españoles. La medida supuso la inmediata salida del mercado de
la industria gallega y la entrada en una espiral de expedientes de
regulación de empleo, concursos de acreedores y liquidaciones que
todavía no ha acabado.
Pero al margen de la crisis del tax lease, la
caída de la carga de trabajo se ha hecho extensiva al sector público,
con una empresa estatal, Navantia, que en el último año tampoco ha
logrado atar nuevos pedidos que permitan garantizar su supervivencia.
En el año y medio largo transcurrido sin ningún
tipo de incentivos a la contratación naval, los astilleros privados
gallegos solo han logrado cerrar dos pedidos de gran tonelaje por valor
de 200 millones, cuando su facturación media entre el 2006 y el 2010 no
bajó de los 1.400 millones al año, según fuentes del Clúster Naval de
Galicia, Aclunaga. En este escaso cómputo no figuran, de momento, los
dos buques hotel contratados por Pemex Internacional con Navantia e
Hijos de J. Barreras, respectivamente, dado que ambos han retrasado su
entrada en vigor al menos hasta marzo.
Proyectando estas cifras durante los 17 meses en
que el antiguo tax lease ha estado (y lo sigue estando) expedientado por
competencia desleal y el nuevo modelo permanecía bloqueado en los
despachos de Bruselas dejando al sector fuera del mercado, el resultado
se traduce en una pérdida de facturación superior a los 2.000 millones
de euros, según estimaciones de los propios astilleros, que no incluyen
el elevado coste en pérdida de mano de obra.
Así las cosas, el 2012 se cierra con el balance
de 11 buques en una cartera de pedidos que apenas suma los 600 millones
de euros, frente a los 4.000 millones que llegaron a sumar astilleros
públicos y privados en los años de bonanza.
Ante el nuevo «tax lease»
Las compañías pueden analizar los mecanismos de planificación internacionales para exprimir al máximo los ahorros fiscales
Después de un largo periplo, primero en la
Comisión Europea y luego en nuestro Parlamento, ha visto la luz el nuevo
régimen fiscal de determinados activos adquiridos mediante
arrendamiento financiero, más conocido como tax lease. Dicha aprobación se ha materializado mediante la publicación en el BOE
del 28 de diciembre de la Ley 16/2012 que, entre otras variaciones
tributarias, modifica a estos efectos el texto refundido del impuesto
sobre sociedades.
El nuevo tax lease entró en vigor
ayer, 1 de enero del 2013, por lo que desde este momento ya cabe
acogerse a este novedoso régimen, pudiendo aplicarse por los astilleros
incluso a contratos firmados con carácter previo.
Con estas reformas en la ley del impuesto sobre sociedades se cumple con la autorización al tax lease
español realizada por la Comisión Europea (órgano ejecutivo de la Unión
Europea) el pasado 20 de noviembre. Esta autorización culminó más de
15 meses de arduo trabajo técnico y de negociación por parte del
Gobierno de España, la Xunta de Galicia y diversas entidades privadas
representativas del sector naval con la Comisión para que se creara un
régimen fiscal que permitiera competir a nuestros astilleros en igualdad
de condiciones con los de países terceros.
El nuevo tax lease consiste
básicamente en una amortización anticipada y acelerada de bienes
adquiridos mediante determinados contratos de arrendamiento financiero,
siempre que el período de construcción sea de al menos 12 meses, y el
bien construido responda a las especificaciones técnicas del cliente,
quedando por ello excluidos los productos fabricados en serie. Con ello
se permite acoger al tax lease no solamente a los buques sino
también a otros productos no fabricados en serie como ferrocarriles,
aviones o instalaciones industriales complejas o incluso producciones
cinematográficas. Se introduce como único requisito formal para aplicar
el régimen la previa comunicación del acogimiento al Ministerio de
Hacienda, sin que exista ya la necesidad de una autorización previa para
su aplicación como acontecía hasta el momento.
Ni el cambio normativo ni la decisión de la
Comisión autorizando el régimen fiscal permiten fijar el porcentaje de
bonificación fiscal efectiva, que luego se trasladará al precio final
del bien.
En el modelo de tax lease anterior se
alcanzaban descuentos en el precio de los barcos de hasta el 30 %,
mediante la titularidad del buque por parte de entidades aglutinadoras
de inversionistas, las AIE, fiscalmente transparentes, que generaban
pérdidas fiscales que se trasladaban a sus socios.
El efecto de la amortización
Este beneficio que debería ser temporal, fruto de
que la amortización anticipada y acelerada supone un crédito tributario
que se devolvería en un período posterior, se consolidaba por la vía de
someter a la AIE a un régimen fiscal especial de estimación de rentas
por tonelaje, que impedía que se devolviese el ahorro fiscal obtenido,
así como con la exención de la plusvalía generada por la venta del buque
al armador.
Esta exención ha sido derogada, por lo que en
principio se van a obtener unos ahorros menores, que están cifrados,
conjuntamente con la aplicación de la estimación objetiva, en un 20%.
No obstante, de la aplicación sistemática del
resto de la normativa del impuesto se podrán alcanzar ahorros superiores
a través de mecanismos de planificación internacional absolutamente
aconsejable y alineada con la actividad de explotación del buque.
Del «tax lease» quedan excluidos los productos fabricados
en serie
Los astilleros pueden aplicar la norma a contratos ya firmados
Desde ayer las empresas tienen vía libre para acogerse al nuevo régimen fiscal
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