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Claves de la incorrecta gestión de algunos astilleros
Alberto Ruiz Montero*
La supervivencia de los astilleros, como cualquier otra empresa, se basa en la diferencia entre importe ingresado por la venta de buques que ofertó, y costes generales y de construcción de lo ofertado.
Venta, el importe ingresado por el astillero, se compone de dos partes:
El importe pagado por el armador, que salvo mercados especiales (militares, megayates y buques muy personalizados), es un precio casi fijado por el mercado. Excepcionalmente, el armador por razones diversas, cercanía, estructura de control propia de construcción, accionariado en el astillero, interés en suministrar él los equipos, repetición de unidades en el astillero, etc., opta por pagar más precio.
Todas las ayudas que al astillero recibe por la construcción, como: primas, desgravaciones, subvenciones, tax lease, comunitarias, y estatales, que finalmente redundan en que astillero cobre el precio, suma de sus costes reales y los beneficios esperados, y armador tenga un coste de mercado. Estas ayudas, fruto de laboriosos cálculos, pueden suponer hasta 35%, y interviniendo expertos, bancos, administraciones, etc., son las que ayudan al armador a decidirse.
El importe pagado por el armador (coste al armador), es finalmente conocido y aceptado por el astillero antes de la firma del contrato. Solo puede variar si finalmente el buque no se entrega, y entonces todas las ayudas, queden en el aire, hasta su nueva venta, ó bien se entrega fuera de plazo.
Los costes de costrucción y estructura del astillero
El análisis previo de los futuros costes de construcción del buque a ofertar debe de ser exhaustivo, mediante presupuesto con adecuado número de voces, tanto para equipos, materiales, trabajos llave en mano, y mano de obra, y debe de disponer de varias ofertas para una misma voz, en precio, y plazo, y su mantenimiento hasta la futura firma del contrato con el armador; disponer de sistemas de cálculo tarifado de los trabajos a realizar, bien por su personal o el subcontratado, y adecuado control de trabajos realizados en calidad y cantidad como archivo histórico; adecuado sistema de control de costes de estructura y generales del astillero; considerar % por posibles desviaciones; contar con los posibles costes de garantía tras entrega; incrementar el beneficio que se haya fijado, y que el mercado admita y los costes de estructura, fáciles de calcular, si se cumplen los planes totales de construcción previstos.
De todo ello se obtiene un ajustado coste de la construcción. Solo queda firmar el contrato y cumplir especificaciones técnicas, calidad y plazo.
Normalmente los contratos de construcción naval contemplan una forma de pago beneficiosa para el astillero. Normalmente, puesta en vigor (+- 15/20%), comienzo del corte de la chapa (+-15/20%), y puesta de quilla (+- 15/20%), supone un ingreso respetable: +- 45/60% del pago, en un periodo muy corto (cuatro o cinco meses desde la firma), cuando aún el astillero no ha hecho grandes desembolsos (normalmente con pagos a suministradores a 90 días).
Hechos que producen que lo anteriormente indicado no funcione
Precio del contrato. Raras veces el armador, tras la negociación y el contrato firmado, desea anularlo. En todo caso, normalmente será con beneficio para el astillero.
Variación de las ayudas a recibir. Raras veces las primas, desgravaciones, subvenciones, tax lease, y otros, comunitarias, estatales, que están adecuadamente establecidas y aseguradas en el momento de la firma del contrato, se modifican.
La valoración de los costes del buque pueden verse afectadas por: las prisas por contratar, y la satisfacción para el astillero, puede llevar a que aún conociendo el tipo de buque, por ser gemelo a conocido, haga olvidar las gestiones de solicitar de nuevo ofertas, y su comparación.
Cuando el buque a ofertar es semejante a algo ya construido, a veces se baja la guardia, y precios conocidos se dan por supuestos o se hace un cálculo proporcional. Las sorpresas pueden ser mayúsculas a la hora de contratar los suministros, ya que puede no exigir esa proporcionalidad en superficies, pesos, potencias, etc...
Si el astillero no tiene experiencia anterior en el tipo de buque a ofertar, la inexperiencia, falta de información y conocimiento pueden ser catastróficas a la hora de los resultados,
Si el pedido es suculento, de varias unidades, ignorar que las facilidades de superficie, grúas, gradas, capacidad de los suministradores y subcontratas, etc. no sean capaces de absorber en esos plazos las construcciones.
Si no se ata un determinado suministro, trabajo, suministrador, donde se necesite ingente mano de obra, superficies e instalaciones, pueden encontrarse saturación de las empresas auxiliares, precios disparados, y esto a un posterior desajuste de resultados del buque.
El astillero realice inversiones en gradas, grúas, maquinaria, sin preveer la correspondiente ampliación de capital, o financiación, contemplada en precio hora laboral, o en costes de estructura.
Que el astillero no sea capaz de que se cumplan los plazos, y calidades, y se entre en una dinámica de retrasos y penalidades.
Otras razones, a prever, que no forman parte del coste inicial, pero que pueden alterar los resultados. Una en las manos del astillero, no disponer durante la construcción de la necesaria tesorería. Supone un fallo en su gestión. Otra que causas ajenas alteren el proceso productivo, como huelgas, aunque si estas son legales, se consideran fuerza mayor en los contratos.
Cuando empiezan a surgir los problemas en el astillero
Los problemas surgen cuando se hace una inadecuada gestión de lo anterior y, además, no hay control y seguimiento de costes y de la planificación de construcción. El coste se dispara y empieza a disminuir el beneficio, entrando en pérdidas.
La entrega de un buque, cuando hay retraso y empiezan las penalidades, y más si el armador no es receptivo a la recepción del buque, se convierte en un tormento, las prisas suelen ser malas consejeras, y los costes para intentar corregir este retraso suelen ser cuantiosos.
Si es una época del ciclo económico, donde los fletes suben, y hay demanda de buques, el retraso en la entrega y determinados problemas de calidad, y cumplimiento de las especificaciones técnicas, son más fáciles y rápidas de salvar. Si el ciclo es descendente y los fletes bajan y hay exceso de buques, es cuando el armador ralentiza la aceptación, y los costes por penalidades de entrega o incumplimientos se dispararan de una forma exponencial.
Mientras entran otros contratos en vigor, y sino ha habido una gestión de análisis de costes de los buques ya entregados, se contratan casi a precio de coste y venta parecido, y especialmente para un mismo armador, no aparecen graves problemas de tesorería en el astillero.
Se dice que la bola (de nieve) está rodando, aunque haciéndose más grande, y el dinero fresco tapa agujeros, permite seguir cumpliendo con las entradas en vigor de las compras a realizar, permite seguir pagando las subcontratas, empezándose a alargar los plazos de los pagarés, etc., y generalmente se tarda algunos años en que se descubra.
El problema surge cuando, por diferentes causas, no entran nuevas contrataciones y entonces ese dinero fresco (que hemos llegado a decir en +- 40% del valor del buque), no existe y la "bola –de nieve– se para". Si el astillero no tiene un pulmón económico empieza a pasar dificultades, que trasladará a todos los implicados en las construcciones.
Tiempos no lejanos, de los fracasos, se hacía a veces responsable a la baja productividad del personal operario del astillero, y la conflictividad laboral en algunos casos. Los cascos, los servicios de tubería, el tratamiento y pintado, el armamento (calderería ligera, ajuste, etc.) que absorbían gran cantidad de mano de obra eran realizados por el propio astillero.
En algunos astilleros este hacía de vaca y los beneficios eran extraídos por otras empresas relacionadas con el astillero, como oficinas técnicas, suministradoras de maquinaria, habilitación, que eran las que obtenían los beneficios, por plano emitido, por comisión compra de equipos, etc.
Actualmente (sin haber desaparecido alguno de estos negocios relacionados) los astilleros han rebajado su personal propio, y la mayor parte del coste de realización del buque es en adquisiciones, bien de equipos y suministros, o la contratación a empresas auxiliares a precio cerrado, de esos anteriores trabajos. Los bloques se compran a empresas auxiliares, hechos en el astillero, o en el exterior. Montaje en gradas. Preparación de superficie, pintado, fabricación, montaje y pruebas de tuberías, armamento, y a veces hasta el control de calidad y de producción y pruebas.
El astillero se reserva casi exclusivamente: algunas labores de oficina técnica, control del proyecto, dirección de la producción, control de calidad y pruebas y entregas del buque.
Teniendo en cuenta que el 85% del valor del coste total del buque son compras, y el resto (15%), mano de obra propia del astillero, utilizada en control de lo que se produce comprado y de lo que se compra, la gestión adecuada de compras realizada por pocas personas, donde suele participar la alta dirección del astillero, es fundamental. Un ahorro del 5% en compras deja fuera de lugar cualquier discusión sobre productividad y otros efectos laborales.
¿Dónde esté entonces el problema?
Sencillamente, algunos de los pasos anteriores no se han hecho adecuadamente, y la gestión no ha sido ni profesional ni correcta: o se ha hecho un presupuesto no adecuado (a veces la prisa por contratar, y no perder la operación, hace bajar la guardia); o se ha vendido a bajo precio; o por falta de control, los costes de producción se incumplen, y el plazo de construcción se alarga.
Un astillero tiene gran inercia, entre el comienzo de la negociación hasta su entrega pueden transcurrir tres o más años. Si se realizan varias construcciones, entregas y negociaciones de nuevos buques continúan y mezclan, y se tarda mucho tiempo en que la "bola" se vaya haciendo grande, y llegue a pararse, casi siempre cuando no hay nuevos contratos, y a veces por cambios normativos, que ralentizan la opción de nuevos contratos. En algunos astilleros esto es un proceso casi cíclico y en otros su desgracia.
Porque las empresas auxiliares son más afectadas
El sufrimiento cuando la "bola" se empieza a parar y finalmente se para, es diferente.
Las empresas solo suministradoras de equipo, salvo que por cercanía tengan una relación duradera con el astillero, suelen tener los cobros relacionados con la entrega del suministro. Solamente un tardío reflejo, al ver que se empiezan a solicitar alargamiento de plazos de pago, alguna devolución inicial, etc. puede afectarles. Hay suministradores que se cubren con reserva de propiedad, garantías bancarias, etc. Normalmente los suministradores extranjeros son los más precavidos, y no suelen "fiarse" de las buenas palabras, sino de los hechos.
Las empresas auxiliares donde normalmente su trabajo implica bien una especialidad muy específica y atadura a una clientela cercana (habilitación, electricidad), o una gran aportación de mano de obra convertida en elementos (calderería, tratamiento y pintura, tubería, etc.). Son el punto más débil, ya que su vida, la de sus trabajadores y su tranquilidad, depende en casi su mayoría de los pedidos del astillero, que en época de bonanza acepta unos márgenes más elevados, y en los de no bonanza ajustes a la baja. No trabajan para un solo buque, sino para varios en el mismo astillero o para varios astilleros. Son los que dada su experiencia, a pesar de oler con tiempo, que las cosas no van bien, son a los que más fácil se convence de retrasar un pago, acumular pagos, etc. en base a promesas futuras de nuevo trabajo y contratación. Piensan que es mal momento y que es mejor dejar las puertas semiabiertas.
Lo que no han previsto es que esto pueda suceder en varios astilleros a la vez, es una nueva experiencia pero letal. No hay capacidad de reacción ni económica.
Su tardío reflejo, y la tal vez no "correcta" gestión de sus gestores, es más entendible y disculpable que la de los astilleros. Sin embargo lo pagan más caro, ya que normalmente mueren en el proceso y sin embargo el astillero puede llegar a supervivir.
Tax lease
El tax lease no es el culpable de que un astillero entre en concurso o quiebre. Simplemente es un factor que hace que los precios de oferta de un astillero, si no ocurre al igual en otros astilleros, no sean competitivos, el armador ralentiza sus contrataciones, y en algunos casos, en algún astillero, su "bola se para", y ya no hay quien la mueva, llevándose a muchos en el camino. Pero la causa de que se haya parado la "bola" son otras que se han explicado.
Hay astilleros que construyen buques sin tax lease y siendo su gestión eficaz, soslayan las dificultades de los tiempos presentes, porque han seguido las reglas del buen hacer.
* Fue ingeniero naval en Ascón, Metalships y Factoría Naval
Venta, el importe ingresado por el astillero, se compone de dos partes:
El importe pagado por el armador, que salvo mercados especiales (militares, megayates y buques muy personalizados), es un precio casi fijado por el mercado. Excepcionalmente, el armador por razones diversas, cercanía, estructura de control propia de construcción, accionariado en el astillero, interés en suministrar él los equipos, repetición de unidades en el astillero, etc., opta por pagar más precio.
Todas las ayudas que al astillero recibe por la construcción, como: primas, desgravaciones, subvenciones, tax lease, comunitarias, y estatales, que finalmente redundan en que astillero cobre el precio, suma de sus costes reales y los beneficios esperados, y armador tenga un coste de mercado. Estas ayudas, fruto de laboriosos cálculos, pueden suponer hasta 35%, y interviniendo expertos, bancos, administraciones, etc., son las que ayudan al armador a decidirse.
El importe pagado por el armador (coste al armador), es finalmente conocido y aceptado por el astillero antes de la firma del contrato. Solo puede variar si finalmente el buque no se entrega, y entonces todas las ayudas, queden en el aire, hasta su nueva venta, ó bien se entrega fuera de plazo.
Los costes de costrucción y estructura del astillero
El análisis previo de los futuros costes de construcción del buque a ofertar debe de ser exhaustivo, mediante presupuesto con adecuado número de voces, tanto para equipos, materiales, trabajos llave en mano, y mano de obra, y debe de disponer de varias ofertas para una misma voz, en precio, y plazo, y su mantenimiento hasta la futura firma del contrato con el armador; disponer de sistemas de cálculo tarifado de los trabajos a realizar, bien por su personal o el subcontratado, y adecuado control de trabajos realizados en calidad y cantidad como archivo histórico; adecuado sistema de control de costes de estructura y generales del astillero; considerar % por posibles desviaciones; contar con los posibles costes de garantía tras entrega; incrementar el beneficio que se haya fijado, y que el mercado admita y los costes de estructura, fáciles de calcular, si se cumplen los planes totales de construcción previstos.
De todo ello se obtiene un ajustado coste de la construcción. Solo queda firmar el contrato y cumplir especificaciones técnicas, calidad y plazo.
Normalmente los contratos de construcción naval contemplan una forma de pago beneficiosa para el astillero. Normalmente, puesta en vigor (+- 15/20%), comienzo del corte de la chapa (+-15/20%), y puesta de quilla (+- 15/20%), supone un ingreso respetable: +- 45/60% del pago, en un periodo muy corto (cuatro o cinco meses desde la firma), cuando aún el astillero no ha hecho grandes desembolsos (normalmente con pagos a suministradores a 90 días).
Hechos que producen que lo anteriormente indicado no funcione
Precio del contrato. Raras veces el armador, tras la negociación y el contrato firmado, desea anularlo. En todo caso, normalmente será con beneficio para el astillero.
Variación de las ayudas a recibir. Raras veces las primas, desgravaciones, subvenciones, tax lease, y otros, comunitarias, estatales, que están adecuadamente establecidas y aseguradas en el momento de la firma del contrato, se modifican.
La valoración de los costes del buque pueden verse afectadas por: las prisas por contratar, y la satisfacción para el astillero, puede llevar a que aún conociendo el tipo de buque, por ser gemelo a conocido, haga olvidar las gestiones de solicitar de nuevo ofertas, y su comparación.
Cuando el buque a ofertar es semejante a algo ya construido, a veces se baja la guardia, y precios conocidos se dan por supuestos o se hace un cálculo proporcional. Las sorpresas pueden ser mayúsculas a la hora de contratar los suministros, ya que puede no exigir esa proporcionalidad en superficies, pesos, potencias, etc...
Si el astillero no tiene experiencia anterior en el tipo de buque a ofertar, la inexperiencia, falta de información y conocimiento pueden ser catastróficas a la hora de los resultados,
Si el pedido es suculento, de varias unidades, ignorar que las facilidades de superficie, grúas, gradas, capacidad de los suministradores y subcontratas, etc. no sean capaces de absorber en esos plazos las construcciones.
Si no se ata un determinado suministro, trabajo, suministrador, donde se necesite ingente mano de obra, superficies e instalaciones, pueden encontrarse saturación de las empresas auxiliares, precios disparados, y esto a un posterior desajuste de resultados del buque.
El astillero realice inversiones en gradas, grúas, maquinaria, sin preveer la correspondiente ampliación de capital, o financiación, contemplada en precio hora laboral, o en costes de estructura.
Que el astillero no sea capaz de que se cumplan los plazos, y calidades, y se entre en una dinámica de retrasos y penalidades.
Otras razones, a prever, que no forman parte del coste inicial, pero que pueden alterar los resultados. Una en las manos del astillero, no disponer durante la construcción de la necesaria tesorería. Supone un fallo en su gestión. Otra que causas ajenas alteren el proceso productivo, como huelgas, aunque si estas son legales, se consideran fuerza mayor en los contratos.
Cuando empiezan a surgir los problemas en el astillero
Los problemas surgen cuando se hace una inadecuada gestión de lo anterior y, además, no hay control y seguimiento de costes y de la planificación de construcción. El coste se dispara y empieza a disminuir el beneficio, entrando en pérdidas.
La entrega de un buque, cuando hay retraso y empiezan las penalidades, y más si el armador no es receptivo a la recepción del buque, se convierte en un tormento, las prisas suelen ser malas consejeras, y los costes para intentar corregir este retraso suelen ser cuantiosos.
Si es una época del ciclo económico, donde los fletes suben, y hay demanda de buques, el retraso en la entrega y determinados problemas de calidad, y cumplimiento de las especificaciones técnicas, son más fáciles y rápidas de salvar. Si el ciclo es descendente y los fletes bajan y hay exceso de buques, es cuando el armador ralentiza la aceptación, y los costes por penalidades de entrega o incumplimientos se dispararan de una forma exponencial.
Mientras entran otros contratos en vigor, y sino ha habido una gestión de análisis de costes de los buques ya entregados, se contratan casi a precio de coste y venta parecido, y especialmente para un mismo armador, no aparecen graves problemas de tesorería en el astillero.
Se dice que la bola (de nieve) está rodando, aunque haciéndose más grande, y el dinero fresco tapa agujeros, permite seguir cumpliendo con las entradas en vigor de las compras a realizar, permite seguir pagando las subcontratas, empezándose a alargar los plazos de los pagarés, etc., y generalmente se tarda algunos años en que se descubra.
El problema surge cuando, por diferentes causas, no entran nuevas contrataciones y entonces ese dinero fresco (que hemos llegado a decir en +- 40% del valor del buque), no existe y la "bola –de nieve– se para". Si el astillero no tiene un pulmón económico empieza a pasar dificultades, que trasladará a todos los implicados en las construcciones.
Tiempos no lejanos, de los fracasos, se hacía a veces responsable a la baja productividad del personal operario del astillero, y la conflictividad laboral en algunos casos. Los cascos, los servicios de tubería, el tratamiento y pintado, el armamento (calderería ligera, ajuste, etc.) que absorbían gran cantidad de mano de obra eran realizados por el propio astillero.
En algunos astilleros este hacía de vaca y los beneficios eran extraídos por otras empresas relacionadas con el astillero, como oficinas técnicas, suministradoras de maquinaria, habilitación, que eran las que obtenían los beneficios, por plano emitido, por comisión compra de equipos, etc.
Actualmente (sin haber desaparecido alguno de estos negocios relacionados) los astilleros han rebajado su personal propio, y la mayor parte del coste de realización del buque es en adquisiciones, bien de equipos y suministros, o la contratación a empresas auxiliares a precio cerrado, de esos anteriores trabajos. Los bloques se compran a empresas auxiliares, hechos en el astillero, o en el exterior. Montaje en gradas. Preparación de superficie, pintado, fabricación, montaje y pruebas de tuberías, armamento, y a veces hasta el control de calidad y de producción y pruebas.
El astillero se reserva casi exclusivamente: algunas labores de oficina técnica, control del proyecto, dirección de la producción, control de calidad y pruebas y entregas del buque.
Teniendo en cuenta que el 85% del valor del coste total del buque son compras, y el resto (15%), mano de obra propia del astillero, utilizada en control de lo que se produce comprado y de lo que se compra, la gestión adecuada de compras realizada por pocas personas, donde suele participar la alta dirección del astillero, es fundamental. Un ahorro del 5% en compras deja fuera de lugar cualquier discusión sobre productividad y otros efectos laborales.
¿Dónde esté entonces el problema?
Sencillamente, algunos de los pasos anteriores no se han hecho adecuadamente, y la gestión no ha sido ni profesional ni correcta: o se ha hecho un presupuesto no adecuado (a veces la prisa por contratar, y no perder la operación, hace bajar la guardia); o se ha vendido a bajo precio; o por falta de control, los costes de producción se incumplen, y el plazo de construcción se alarga.
Un astillero tiene gran inercia, entre el comienzo de la negociación hasta su entrega pueden transcurrir tres o más años. Si se realizan varias construcciones, entregas y negociaciones de nuevos buques continúan y mezclan, y se tarda mucho tiempo en que la "bola" se vaya haciendo grande, y llegue a pararse, casi siempre cuando no hay nuevos contratos, y a veces por cambios normativos, que ralentizan la opción de nuevos contratos. En algunos astilleros esto es un proceso casi cíclico y en otros su desgracia.
Porque las empresas auxiliares son más afectadas
El sufrimiento cuando la "bola" se empieza a parar y finalmente se para, es diferente.
Las empresas solo suministradoras de equipo, salvo que por cercanía tengan una relación duradera con el astillero, suelen tener los cobros relacionados con la entrega del suministro. Solamente un tardío reflejo, al ver que se empiezan a solicitar alargamiento de plazos de pago, alguna devolución inicial, etc. puede afectarles. Hay suministradores que se cubren con reserva de propiedad, garantías bancarias, etc. Normalmente los suministradores extranjeros son los más precavidos, y no suelen "fiarse" de las buenas palabras, sino de los hechos.
Las empresas auxiliares donde normalmente su trabajo implica bien una especialidad muy específica y atadura a una clientela cercana (habilitación, electricidad), o una gran aportación de mano de obra convertida en elementos (calderería, tratamiento y pintura, tubería, etc.). Son el punto más débil, ya que su vida, la de sus trabajadores y su tranquilidad, depende en casi su mayoría de los pedidos del astillero, que en época de bonanza acepta unos márgenes más elevados, y en los de no bonanza ajustes a la baja. No trabajan para un solo buque, sino para varios en el mismo astillero o para varios astilleros. Son los que dada su experiencia, a pesar de oler con tiempo, que las cosas no van bien, son a los que más fácil se convence de retrasar un pago, acumular pagos, etc. en base a promesas futuras de nuevo trabajo y contratación. Piensan que es mal momento y que es mejor dejar las puertas semiabiertas.
Lo que no han previsto es que esto pueda suceder en varios astilleros a la vez, es una nueva experiencia pero letal. No hay capacidad de reacción ni económica.
Su tardío reflejo, y la tal vez no "correcta" gestión de sus gestores, es más entendible y disculpable que la de los astilleros. Sin embargo lo pagan más caro, ya que normalmente mueren en el proceso y sin embargo el astillero puede llegar a supervivir.
Tax lease
El tax lease no es el culpable de que un astillero entre en concurso o quiebre. Simplemente es un factor que hace que los precios de oferta de un astillero, si no ocurre al igual en otros astilleros, no sean competitivos, el armador ralentiza sus contrataciones, y en algunos casos, en algún astillero, su "bola se para", y ya no hay quien la mueva, llevándose a muchos en el camino. Pero la causa de que se haya parado la "bola" son otras que se han explicado.
Hay astilleros que construyen buques sin tax lease y siendo su gestión eficaz, soslayan las dificultades de los tiempos presentes, porque han seguido las reglas del buen hacer.
* Fue ingeniero naval en Ascón, Metalships y Factoría Naval
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