Faro de Vigo

Los astilleros, torpedeados

Los juristas consideran muy difícil que Bruselas dé marcha atrás en su resolución y no exija la devolución de las ayudas públicas

 La construcción naval española encara este mes de julio dos citas que pueden decidir el porvenir de lo que queda del sector. El jueves, día 11, el Gobierno central y los autonómicos de Galicia, Asturias y País Vasco intentarán persuadir a Joaquín Almunia, comisario de la Competencia de la UE, para que reconsidere su propuesta de exigir la devolución de las ayudas (2.800 millones) que recibió la industria entre 2005 y 2011. El día 17, miércoles, el Colegio de Comisarios al completo oirá a Almunia y se tomará una decisión. España está tratando de persuadir jurídicamente a Bruselas y de influir políticamente para desactivar lo que, según las empresas, es un torpedo capaz de destruir los astilleros. A decir de quienes conocen los entresijos del derecho comunitario y el proceder de sus instituciones en casos análogos, es remota la posibilidad de encontrar a esta alturas un alegato jurídico que dé un vuelco al caso. Más bien, es la hora de la política.

Álvaro Platero, presidente de la sociedad de astilleros Pymar, apunta hacia la cuestión de fondo, la económica y social: "Sería vergonzoso que en un momento como el actual y por un asunto del que en absoluto somos responsables se decidiera la destrucción de más de veinte mil puestos de trabajo en España". Las empresas, los trabajadores, los gobiernos y todos los partidos han hecho bandera de ese mensaje en estos días. Enfrente ha aparecido Joaquín Almunia, exministro español y también exsecretario general del PSOE, rocoso sobre el llamado tax lease español: "Jurídicamente no se puede perdonar", ha dicho.

Lo que "no se puede perdonar" y podría costar la extinción o al menos otra gravísima crisis en el negocio de la construcción de buques es, según las informaciones recabadas entre especialistas, el resultado de una actuación imprudente de los gobiernos desde 2002, de las presiones de países competidores con grandes intereses en apartar del mercado a los astilleros españoles y del modo de actuar de la gran maquinaria político-burocrática de la Unión Europea.

Para el derecho comunitario y para el departamento del comisario Almunia, las reglas son básicamente así: en aras de la libre competencia, los tratados de la UE determinan que no son posibles las ayudas estatales a las actividades económicas salvo en las excepciones previstas (ayudas a las regiones, a la creación de empleo en las pymes, en favor del medio ambiente...) o cuando expresamente sean autorizadas por la Comisión; esto último conlleva que todo sistema de apoyo público decidido por un Gobierno debe ser notificado al Ejecutivo europeo para que éste determine si distorsiona o no la competencia.

Ahí reside, indicaron los especialistas consultados, el principal talón de Aquiles de la posición jurídica española: el sistema de tax lease en discusión fue creado en 2002, siendo presidente del Gobierno José María Aznar (PP), y se mantuvo durante los años siguientes y hasta 2011, siendo presidente José Luis Rodríguez Zapatero (PSOE), sin que unos u otros lo notificaran a Bruselas. Según una interpretación contrastada con expertos, tal parece que España optó por la estrategia del "tira que libras", ante el riesgo de que la Comisión Europea considerase las ayudas incompatibles con las normas comunitarias.

El tax lease es un sistema análogo al que se aplica en otros países europeos con astilleros. Consiste en un sofisticado mecanismo de contratación que, mediante fórmulas de ingeniería financiera y tributaria legalmente autorizadas por los estados, otorga a las compañías navieras (las que encargan los barcos) y a las sociedades inversoras (invitadas a participar a cambio de importantes deducciones) beneficios fiscales que a la postre propician que el precio del barco salga en torno a 30% más bajo. Todo legal bajo la normativa del país. Un dirigente gallego del sector ha verbalizado estos días la contradicción: "¿Cómo es posible que nos condenen al cierre por hacer algo legal?".

Otra aparente contradicción: a finales de 2012, cuando el sistema anterior estaba paralizado y Competencia lo investigaba, la propia Comisión Europea autorizó un nuevo modelo de tax lease español que, según Álvaro Platero, únicamente cambia en "cuatro retoques técnicos", aunque también rebaja el impacto económico sobre el precio del barco contratado.

Ese sistema sí fue notificado y pasó el filtro de Bruselas. El otro quedó contra las cuerdas en 2011, cuando Holanda, país con una poderosa industria de astilleros, presentó denuncia contra el tax lease español ante la Dirección General de la Competencia. A esta denuncia se sumaron, entre otros, Francia, Finlandia y Noruega, potencia naval que no pertenece a la UE pero sí al Espacio Económico Europeo, que permite a ciertos países participar en el mercado interior de la Unión sin formar parte de ella.

"Del tax lease mejor hablar poco", decía en 2011 Miguel Sebastián, ministro de Industria, cuando en Galicia se le preguntaba por la investigación en marcha. Sugería Sebastián que el Gobierno de Zapatero estaba negociando en la sombra una solución no traumática. Ni la consiguió aquel Ejecutivo ni la logró el actual cuando, el pasado 5 de junio, Mariano Rajoy y sus ministros económicos se reunieron con el Colegio de Comisarios para abordar varios asuntos relativos a España. El encuentro de entonces con Joaquín Almunia no doblegó al comisario español de la Competencia.

El Gobierno ha lanzado ahora, junto a las autonomías afectadas, a las empresas y a los sindicatos, una nueva ofensiva política y legal. El ministro de Industria, José Manuel Soria, y la vicepresidenta, Soraya Sáenz de Santamaría, han remarcado estos días que existen argumentos jurídicos "de sobra" para evitar la devolución del tax lease. Ha trascendido que se ha puesto énfasis en dos principios: el de "confianza legítima" y el de "seguridad jurídica".

Confianza legítima. Es un principio muy presente en la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea. La confianza legítima protege las expectativas que se hayan podido crear en las personas o las empresas sobre la estabilidad de una determinada situación jurídica con base en las actuaciones de las instituciones comunitarias. Por ejemplo, en el caso del naval, que la anterior Comisaria de Competencia, Neelie Kroes, expresase en una carta que el régimen de tax lease español no era discriminatorio y que determinaba que no se debían realizar más actuaciones en relación al mismo, generó confianza legítima en el sistema.

Seguridad jurídica. El principio de seguridad jurídica exige que las normas sean claras y precisas y que su aplicación resulte predecible. En el caso del tax lease, el hecho de que la Comisión no actuase en contra del régimen de tax lease en nueve años, unido a las decisiones adoptadas por la Comisión en ese periodo en las que señalaba que el sistema español no contenía ayudas de estado, indujo a los participantes en las operaciones investigadas a creer de buena fe que el sistema que se estaba aplicando era compatible con el derecho comunitario.

Está presente también el precedente de Francia: se ilegalizó su tax lease, pero Europa no impuso la devolución de las ayudas. Y desde España se ha cuestionado asimismo que empiece en 2005 la obligación de reintegrar el dinero, cuando, según este criterio, tal obligación solo debería contar desde 2011, año de inicio de la investigación.

Son argumentos todos que, no obstante, los expertos consultados ven más propios de la batalla legal que se produciría ante los tribunales europeos o nacionales si la decisión del 17 de julio es negativa para España, que capaces de cambiar ahora la determinación del Colegio de Comisarios. De ser así, queda la baza política: que el país consiga que pese más la amenaza de un desastre para la industria nacional y el empleo que las reglas de la UE y las presiones de los países con astilleros competidores. "Detrás de todo esto hay una guerra comercial", avisa Álvaro Platero.