Cinco Dias

La CE pide a España que recupere las ayudas ilegales a los astilleros desde 2007

• La hora de Almunia
• El Gobierno no descarta recurrir la decisión de Bruselas
• Almunia suaviza su veredicto de las ayudas a los astilleros

La Comisión Europea ha pedido este miércoles a España que recupere las ayudas ilegales concedidas a los astilleros mediante el sistema de bonificaciones fiscales del 'tax lease' entre 2007 y 2011. Las subvenciones deberán devolverlas los inversores que financiaron la construcción de los buques, pero no los armadores ni los propios astilleros.

La decisión final se ha adoptado después de que el comisario de Industria, Antonio Tajani, levantara su reserva, según han informado a Europa Press fuentes comunitarias. Tajani ha sido el principal aliado del Gobierno español en este expediente y reclamó hasta el último momento que sólo se devolvieran las ayudas posteriores a 2009.

La presión ha suavizado la propuesta inicial del vicepresidente y responsable de Competencia, Joaquín Almunia, que exigía la devolución de las ayudas desde 2005, pero queda lejos de las aspiraciones de España. El ministro de Industria, José Manuel Soria, pidió la semana pasada limitar el reembolso a las bonificaciones concedidas después de 2011, fecha en que Bruselas empezó a investigar el sistema español. Los astilleros ya han dicho que la decisión pone en riesgo 87.000 puestos de trabajo y condena al sector a desaparecer.

La Comisión no ha desvelado la cifra total de ayudas que deben reembolsarse. El ministro de Industria, José Manuel Soria, dijo la semana pasada que las subvenciones a recuperar superarían los 2.000 millones de euros, aunque en aquel momento todavía se hablaba de 2005. Bruselas dice que corresponde a las autoridades españolas calcular el importe a devolver.

Eso sí, en virtud de la decisión de Bruselas, los beneficiarios de la bonificaciones “no pueden repercutir su obligación de reembolso sobre terceros (como los propios astilleros), incluso mediante la aplicación de contratos existentes”.

El Ejecutivo comunitario considera que el régimen de ayudas español -que se puso en marcha en 2002 y nunca se notificó a Bruselas- vulnera las normas de la UE sobre ayudas públicas porque concedió una “ventaja selectiva” a sus beneficiarios respecto a los rivales.

Atendiendo al “principio de seguridad jurídica”, la Comisión ha decidido no pedir el reembolso de las ayudas concedidas entre 2002 y abril de 2007, fecha en la cual Bruselas ha declarado públicamente ilegal un sistema francés similar al español.

 

El ‘tax lease’, un sistema que ha financiado buques 10 años

 El ruido en torno al tax lease, el sistema que financia la construcción de buques que Bruselas ha echado atrás, ha dejado en la sombra el hecho de que fue una iniciativa de la propia UE para proteger a los astilleros europeos de los competidores asiáticos, menos escrupulosos con el sistema de subvenciones y con los derechos laborales. El tax lease comunitario arrancó a principios de esta década y cada país lo adaptó a la realidad de sus respectivos sectores. En España se han financiado 272 buques con esta fórmula durante una década (2001-2011).

P Por qué es necesaria una nueva fórmula de financiación para el sector naval?

R Por la citada competencia de Asia, que construye buques más baratos por su bajo nivel de costes laborales (en base a que el bienestar social en países como China está muy por detrás de los estándares europeos). El tax lease es necesario por una obviedad: los proyectos de construcción naval tienen unos presupuestos muy elevados. Son muy numerosos los buques que cuestan 200 millones o más. No hay empresa que, por separado, tenga recursos para afrontar pedidos de esa cuantía

P ¿Cuántos agentes participan en estas operaciones?

R No solo los astilleros, también los bancos, grupos empresariales y, por supuesto, los armadores, que son los que se quedan con el buque para su explotación.

P ¿Cómo se activa el proceso?

R Los técnicos de un armador visitan un astillero y encargan un buque. La empresa naval busca entonces a sus “estructurados financieros”, los agentes que van a adelantar el capital para hacer realidad el proyecto. Aquí entran en escena los bancos, que se encargan de buscar inversores. Una vez consolidado un equipo, entidades y corporaciones privadas forman una Agrupación de Interés Económico (AIE), que es la que en primera instancia contrata el barco, para su posterior pase al armador, una vez que se han completado los procesos de ensamblaje y botadura. En España, estos consorcios han estado integrados por los bancos Santander y Popular y por grupos como Inditex o El Corte Inglés, entre otros.

P ¿Y dónde están los armadores, que son los que han activado todo con su pedido?

R Ya están implicados por el aval que supone que el astillero haya conseguido su propia AIE. Los armadores tampoco tienen la tesorería suficiente para afrontar en solitario un pedido de 200 millones y pagan poco a poco su parte al constructor naval, que ya ha conseguido la financiación inicial de la agrupación para la contratación de materias primas, equipos y subcontrataciones a la industria auxiliar.

P ¿Cómo es ese pago por tramos del armador?

R En porcentajes negociados previamente y por fases de la construcción del buque. Por ejemplo, un 15% a la firma del pedido, otro 20% al comienzo de los cortes de chapa en la grada, y otro 20% cuando llega la puesta de la quilla en el astillero. Así progresivamente hasta la botadura.

P ¿De dónde proceden los beneficios para los socios de la Agrupación de Interés Económico?

R Son beneficios fiscales. La inversión desgrava porque supone un impulso a la economía del país, que recauda menos al principio pero con saldo positivo al final por los tributos que genera esta industria (IRPF, IVA, IBI), además de cotizaciones a la Seguridad Social (es un sector muy intensivo en empleo, tanto directo como indirecto). Los 19 astilleros privados amenazados por la decisión de Bruselas del próximo día 17 dan trabajo a 87.000 personas. Y su actividad está focalizada en tres comunidades autónomas (Galicia, Asturias y País Vasco). Ya ha pasado que en los buques financiados por tax lease el que más ha ganado ha sido el banco que ha liderado la agrupación. Más que el astillero, al que ha concedido los préstamos. Y al resto de los socios de la AIE también les cobra, por buscarles y seleccionarles para el proyecto, que a ellos les reporta el citado rendimiento fiscal. Las entidades han sido básicas en el funcionamiento del tax lease, como se ve.

P ¿Cuándo se entrega el buque al armador y cómo quedan las cuentas?

R Después de la botadura y de las posteriores pruebas de navegación, se escenifica la entrega del buque, por parte del astillero y de la AIE. Es cuando se liquida el tax lease. El sistema a examen el próximo día 17 propiciaba unos ahorros del 25% al 30% para el armador en el precio del barco. Los socios de la AIE obtenían el citado ahorro fiscal y el astillero carga de trabajo para varios años. El tax lease autorizado por Bruselas desde noviembre del año pasado sitúa ahora esos porcentajes en una banda del 20% al 22%, según el sector.

P ¿Y funciona ese nuevo escenario para la industria naval española?

R No. Pesa la incertidumbre sobre la próxima resolución de la Unión Europea, a través del Comisario de la Competencia, Joaquín Almunia, quien sí ha concedido que “queda margen” para argumentar en contra de la devolución de ayudas por más de 2.000 millones de euros, lo que supondría la desaparición de los astilleros, como estos han denunciado. Estos días, un armador que es cliente histórico de una empresa vasca ha declinado su oferta (y quiere encargar seis buques). La mencionada compañía ha mandado a sus equipos técnicos a revisar propuestas en Singapur.