Faro de Vigo

Bruselas avaló hasta en dos ocasiones el anterior ´tax lease´ antes de suspenderlo

Competencia constató en 2004 y 2009 que el sistema de bonificaciones fiscales "no era discriminatorio" - El naval afirma que estas declaraciones aportan "confianza legítima"

 Bruselas avaló hasta en dos ocasiones el antiguo sistema de bonificaciones fiscales de los astilleros españoles, el popular tax lease, antes de ordenar su suspensión hace ya casi dos años. Primero en 2004 y posteriormente en 2009, la Comisión Europea (CE) dejó constancia en dos documentos a los que ha tenido acceso este periódico que el tax lease español "no era discriminatorio". Estas cartas de Bruselas representan para el sector naval un ejemplo irrefutable de que España ha aplicado en todo momento el principio de "confianza legítima" en estas operaciones, razón más que suficiente para que la CE no exija ahora la devolución de las hipotéticas ayudas concedidas entre 2002 y 2010.

El primer documento se remonta a un episodio de 2004 conocido como el "matching" holandés. Cuatro astilleros holandeses -Damen, Merwede, Bodewes y Volharding- recibieron de su gobierno una prestación económica de 20 millones de euros para poder competir en precios con los astilleros españoles, a los que ya acusaban entonces de recibir ayudas ilegales. Esos 20 millones de euros se concedieron como subvenciones para la construcción de un barco arrastrero, dos dragas y diez buques de mercancía general. En julio de 2004, Competencia determinó que esas ayudas de 20 millones de euros eran ilegales tras verificar que el sistema fiscal español (que combinaba una amortización anticipada y acelerada de bienes) era perfectamente válido y, por tanto, no había una competencia desleal.

El episodio del "matching" holandés no fue el único en el que se avaló el tax lease, ni el más claro. En marzo de 2009, la anterior comisaria europea de Competencia, Neelie Kroes, manifestaba por escrito a la entonces ministra de Industria de Noruega (uno de los países que conjuntamente con Holanda y Alemania impulsaron la denuncia contra el tax lease en 2006), Sylvia Brustad, que el sistema español de tax lease "no era discriminatorio" y que la Comisión, por tanto, no tenía intención de tomar medidas en este sentido.

Ambos documentos, el "matching" holandés y la carta de la comisaria Kroes, forman parte de la defensa jurídica del anterior régimen de bonificaciones fiscales del naval planteada por España, ya que en ningún momento esas cartas introdujeron dudas a los elementos que participan en la estructura del tax lease (astillero, naviera/armador, estructurador financiero e inversores) sobre la legalidad del mismo, aportando confianza legítima.

¿Por qué un sistema que en 2004 y 2009 era válido para Bruselas, en 2011 ya no? La respuesta hay que buscarla en la presión ejercida en Bruselas por el poderoso lobby holandés del naval, la Holland Shipbuilding Association. Esta organización consiguió con un comisario de la Competencia español, Joaquín Almunia, lo que dos años antes no había sido capaz de hacer con una comisaria de su propio país, Neelie Kroes, suspender el tax lease introduciendo la sospecha de que se podía tratar de una ayuda de estado ilegal, condenando al sector a una parálisis de contratación.

Para el naval español no hay razones jurídicas de peso para suspender el tax lease, por el principio de confianza legítima antes mencionado pero también por el de seguridad jurídica, ya que la Comisión tiene conocimiento del sistema de bonificaciones fiscales desde el año 2002 y no puso pegas hasta 2011. Y muchas menos razones hay para exigir ahora la devolución de las hipotéticas ayudas concedidas a las operaciones que se firmaron entre 2002 y 2010, y que superarían los 3.000 millones de euros, según distintas fuentes.

Los astilleros españoles no conciben otro escenario que no sea el de resolver el expediente sin aplicar la retroactividad (como ocurrió con Francia), ya que de lo contrario se condenaría al sector a la quiebra. A punto estuvo de conseguirse el pasado febrero, pero la decisión volvió a retrasarse. Una vez más, el naval tendrá que esperar.
 

Dos maneras de acabar con la industria naval española

 La crisis de la reconversión naval de los años ochenta se quedará corta comparada con la actual en caso de que Bruselas dé el golpe de gracia al sector exigiendo la devolución de esas supuestas ayudas ilegales del tax lease. La suspensión de la única herramienta de que disponían las empresas para competir en precios con sus homólogas de Holanda, Alemania o Noruega ha condenado al naval a una sequía de contratos que, hoy por hoy, mantiene sin carga de trabajo a buena parte de los astilleros.
El estrangulamiento económico del sector puede llegar por una doble vía: que la Comisión Europea (CE) obligue a devolver esas ayudas (más de 3.000 millones de euros en total) o parte de las mismas, o que Bruselas demore tanto la decisión (sea cual fuere) que los astilleros españoles no aguanten más y arrojen antes la toalla. Y es que el próximo 28 de junio se cumplirán dos años desde la suspensión del tax lease, pero el cierre de la ventanilla del tax lease en el Ministerio de Hacienda se remonta a casi un año antes. De hecho, astilleros como Hijos de J. Barreras, la factoría naval privada más grande de España, no consiguieron contratar barcos desde 2010.
Pymar, la sociedad de pequeños y medianos astilleros, cifra en medio centenar los contratos que se han dejado de firmar en estos dos años sin tax lease, aunque otras fuentes aseguran que ese número se queda corto. Basta con echar un ojo a los datos de contratación de 2012: mientras en España se contrataron apenas 39 buques, Holanda sumó más de un centenar de contratos, y Noruega, casi el doble.