La Voz de Galicia

El bloqueo de ayudas fiscales aboca a la paralización del naval gallego

Bruselas podría tardar meses en resolver el caso y los astilleros hablan de una «condena a muerte»

El departamento de Competencia de la Comisión Europea, que dirige el español Joaquín Almunia, tiene paralizado desde la pasada semana el sistema de ayudas fiscales a la construcción de buques (tax lease) que se aplicaba en España desde el 2003. Este bloqueo impide que los astilleros españoles cierren nuevos contratos, al dejar de ser competitivos. Desde el pasado 1 de julio, construir un barco de gran tonelaje en Galicia es hasta un 35 % más caro, justo en plena crisis y en el momento de menor contratación del sector.

En el naval gallego, que supone más del 50 % del negocio en España, se han encendido todas las luces de alarma y se habla ya de una «situación límite» que podría abocar a algunas firmas emblemáticas a suspender pagos. De hecho, la continuidad del mayor astillero nacional privado, el vigués Barreras -inactivo desde final de junio tras la entrega de su último buque- depende exclusivamente, como la del resto de constructores, de la firma de nuevos contratos, algo que con el tax lease en suspenso es «casi imposible», como declararon ayer fuentes del sector.

Bruselas inició un expediente en junio, después de que asociaciones de astilleros de cinco países (Holanda, Noruega, Finlandia, Francia y Portugal) denunciasen el sistema de ayudas español. El departamento de Almunia detectó indicios de veracidad y abrió un procedimiento que paraliza las bonificaciones.

Lo grave para Galicia es que estas ayudas funcionan en otros Estados miembros como Alemania, Italia o Dinamarca. Pero la Unión Europea bloquea únicamente las ayudas españolas, por ser las directamente denunciadas. En su queja conjunta, los cinco países pedían al comisario que tomase «rápidamente una decisión y abriese la investigación formal para detener la práctica española de inmediato». Y llegaban a expresar que, en ausencia de una «reacción positiva» española, se utilicen «medios procesales para llevar a cabo el bloqueo, ante los graves daños que origina la estructura tributaria de arrendamiento español».

Bruselas, los astilleros y el Gobierno español confirmaron ayer que el Ministerio de Economía no admite desde el 1 de julio contratos con la fórmula del tax lease. La situación afecta directamente a los dos anunciados por la naviera canaria Armas para construir en Barreras de dos ferris-crucero que supondrían una inversión cercana a los 300 millones. Podría incidir sobre el reciente acuerdo de la viguesa Metalships para otro buque off shore noruego valorado en 100 millones; y sobre el suscrito por Freire para un oceanográfico valorado en 90.

Exigen rapidez

La investigación de la Comisión Europea se realiza sobre el sistema «presente pasado y futuro». El sector espera que Bruselas «corrija» el tax lease «si detecta alguna irregularidad». Pero no que lo haga con carácter retroactivo, ni que lo paralice indefinidamente, «porque esto sería una condena a muerte».

La duda ahora es saber cuánto tardará Bruselas. El Gobierno tiene tres meses para alegar, aunque el Ejecutivo tiene intención de hacerlo «en un mes». Si la UE no aceptase el argumentario español, abrirá otro turno de alegaciones, de hasta tres meses, y acabaría remitiendo el caso al Tribunal de Justicia de la Unión si persiste la falta de acuerdo.

La dificultad para cerrar contratos vacía las gradas

Los pedidos en cartera de los astilleros privados rondan los 900 millones de euros, casi un tercio menos que hace un año

La industria naval gallega atraviesa la crisis más profunda de los últimos 20 años. La imagen inédita de las gradas de montaje de Hijos de J. Barreras sin ningún barco en construcción es el más fiel reflejo de una industria que, según el informe de la Gerencia del Sector Naval (organismo dependiente del Ministerio de Industria) solo ha cerrado un nuevo contrato, y no ha sido en Galicia, sino en Asturias.

El informe confirma la gravedad de la situación: en abril del 2010 la cartera de pedidos de los astilleros privados de Galicia tenía 27 barcos contratados por valor de 2.500 millones de euros. Un año más tarde, la carga de trabajo se ha reducido a 14 buques valorados en menos de 900 millones de euros. Pero el mayor problema es que 10 de estos 15 buques serán entregados antes de diciembre.

Carga de trabajo

La mayor actividad está localizada en Metalships y Freire. Vulcano, en concurso de acreedores, avanza la construcción de un único buque que entregará a final de año, mientras Hijos de J. Barreras, el mayor constructor naval privado de España, se enfrenta a un período de al menos tres meses sin carga de trabajo. Esa es la estimación más optimista, ya que, a pesar de que existe un contrato firmado por el astillero para la construcción de dos nuevos ferri-cruceros con Armas, este documento no ha entrado en vigor por el veto de Bruselas al tax lease español.

Las cosas no están mejor en Ferrol. Navantia ya ha construido el 75 % de la fragata F-105 para la Armada española. Una vez entregada, la carga de trabajo en la ría ferrolana solo estará formada por barcos anfibios. Los dos que construye para Australia, el primero de los cuales también será entregado en el año 2012 y, dos años después, la segunda y última de esas naves. Los astilleros públicos negocian ahora la venta de otros megabuques y fragatas para Turquía, Brasil y Malasia, aunque hasta ahora no se ha concretado en ningún pedido.

Un sistema con ocho años de vida

Con el «tax lease», en vigor desde el 2003, un armador acelera el pago fiscal antes de la entrega del barco, lo que acarrea pérdidas a la agrupación de interés económico creada para financiar el buque y aporta un beneficio tributario hasta del 35 % del valor del barco. Alemania, Dinamarca e Italia también usan el sistema, pero la UE solo paralizó el español.

 

«El Gobierno tiene que plantarse»

El conselleiro de Industria, Javier Guerra, denunció ayer la «actitud pasiva» del Gobierno central contra lo que calificó de «una nueva afrenta a los intereses de Galicia». «El Gobierno tiene que plantarse», afirmó, «porque si llegan a desaparecer astilleros por esta paralización de las ayudas será prácticamente imposible recomponer el sector».

El presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijoo, remitió una carta a Rodríguez Zapatero reclamando su intervención «al máximo nivel» ante Bruselas, para evitar el bloqueo del tax lease en el sector naval. Y el conselleiro de Industria planteó la «gravedad» de esta cuestión en la última reunión de Pymar, la sociedad de garantías creada para ayudar a los pequeños y medianos astilleros en reconversión.

Guerra advirtió de que, sin nuevos contratos, los astilleros y sus empresas auxiliares «podrían dejar en la calle a miles de personas». El titular gallego de Industria reclamó ayer al Ejecutivo español que «sea tan enérgico en Bruselas como lo fue para que la Comisión aceptase las ayudas al carbón nacional». Recordó que el sector naval público (Navantia) ya se vio afectado por la negativa de Bruselas a utilizar los terrenos baldíos del astillero ferrolano, y afirmó que la nueva situación «aboca al sector privado a una posible quiebra de la que Galicia será la principal perjudicada».

Las dudas pendientes de un claro agravio comparativo

La paralización de las ayudas a la construcción naval llega en el peor momento de la crisis para los astilleros. Los constructores apuran los contactos con Xunta y Gobierno central para sortear esta nueva barrera que parece infranqueable. Estas son algunas de las cuestiones claves del proceso.

El sector naval español, y el gallego en particular, es puntero en Europa. Pero antes de la crisis había contratos «para todos». Nadie denunció el sistema de ayudas español, por otra parte similar al de otros estados miembros de la UE. Con la tormenta financiera, los armadores frenaron en seco la construcción de buques y el sector se resintió. Cinco países aprovecharon que algunos barcos se contrataron en España con tax lease al límite de tonelaje permitido para estas ayudas, y formalizaron una denuncia.

Sí. La UE tiene detectados hasta 16 sistemas diferentes de aplicación de estos beneficios fiscales para la contratación de buques. Cada país guarda con celo su método. Pero Bruselas los filtra todos. Los países que no usan estas ayudas se inventaron otras. Estados Unidos, por ejemplo, obliga a construir en su país todos lo buques que se usaran con rutas base y destino en Norteamérica. Corea tiene hasta seis tipos de ayuda pública distintos. En otros países se subvencionan los bienes de equipo.

Lo tendría difícil. Al margen de la especialización y cualificación de los astilleros, el precio es hoy en día la principal referencia para cerrar un encargo. El tax lease supone abaratar hasta un 35 % el precio (en función del tonelaje del buque), y sin este valor añadido cerrar un acuerdo es poco menos que misión imposible.

Apelar a lo estratégico del sector para pedir una relajación de los formalismos y, por ejemplo, solicitar que se continúe aplicando este tipo de ayudas hasta que Bruselas resuelva su investigación. El Gobierno tendría que solicitarlo formalmente y ejercer toda la presión política posible, apelando al empleo y a la crisis.

Galicia no ha tenido suerte. España logró que Bruselas pasara por alto sus exigencias medioambientales cuando pidió permiso para primar el carbón nacional en la producción energética. Apeló entonces al interés estratégico de la minería leonesa. Pero la misma técnica fracasó con el astillero ferrolano Navantia, para el que se solicitó otra excepción que permitiera usar los terrenos ociosos. El sector conservero, también estratégico en Galicia, lleva un año reclamando que no se prime el atún de Papúa. Pero lejos de atender sus quejas, Bruselas llegó a recomendar a la industria gallega que se vaya a producir latas a ese país.

¿Por qué hasta ahora no se denunció el «tax lease» si era ilegal?

¿Es distinto el sistema en España?

¿Puede competir el naval español sin este sistema de incentivos?

¿Qué puede hacer el Gobierno para evitar la paralización?

¿Hay precedentes en Galicia? 

 Otra vez Bruselas, de nuevo Galicia 

L o que le valió a Bruselas para autorizar primas al carbón nacional y salvar a la minería leonesa, una excepción en nombre de un sector estratégico, no sirve ahora para ayudar al naval gallego, ahorcado por el bloqueo de unas ayudas fiscales con ocho años de vida y que jamás molestaron hasta que llegó la crisis. Como no le sirvió para empujar a Navantia, igual de estratégica para una región en lucha por su convergencia. O para hacerle caso a la conserva, harta de competir en desigualdad con el atún de Papúa. De nuevo Bruselas. Y otra vez Galicia...