"El centro de desarrollo de vehículos será una realidad"

"La inversión de Mitsubishi no está paralizada; sigue teniendo a Galicia como lugar para ubicar su planta de baterías en Europa"

 

Pierre Ianni (1952) acaba de cumplir cuatro años al frente de la factoría de Citroën en Vigo, la mayor fábrica de coches de España, pero lleva en la multinacional francesa desde 1978. El patrón de Balaídos destaca el cambio cultural que ha vivido la planta en organización y competitividad, que le ha valido para adjudicarse nuevos lanzamientos –entre ellos, un coche eléctrico–, y garantiza su compromiso con Vigo, una urbe "que lo tiene todo para ser una gran ciudad" y a la que le sobran "tensiones políticas que solo perjudican al ciudadano".

JOSÉ CARNEIRO - VIGO –Llegó usted a PSA-Vigo en marzo de 2007. ¿En qué ha cambiado la planta desde entonces?

–Ha cambiado muchísimo. Resumirlo en pocas palabras es difícil. La planta está totalmente distinta. Sobre todo tras la implementación del Sistema de Producción PSA, basado en el Lean Manufacturing [sistema de gestión inspirado en Toyota]. La fábrica está mucho más ordenada ahora, la gente trabaja respetando los estándares. Hemos mejorado muchísimo la ergonomía de los puestos… La planta hoy es a nivel de organización muy moderna. Lo era a nivel de equipamiento; hoy lo es a nivel organizativo y de management. Es más competitiva y está más cerca de ser una referencia en todo.

–La plantilla ha adelgazado considerablemente con la crisis. ¿Volverá a rebasar el listón de los 9.000 trabajadores en Vigo?

–Volveremos a crecer, eso seguro. No sé si llegaremos de nuevo a ese nivel, pero volveremos a crecer. No quiero poner una fecha precisa, pero los lanzamientos que tenemos son cosas concretas y necesitarán sin duda crecer en términos de empleo.

–¿Cuáles son las previsiones de producción que a día de hoy manejan para este año 2011?

–Por ahora manejamos un volumen de 370.000 vehículos, un poquito menos de lo que hicimos el año pasado.

–Con esas cifras, Balaídos dejaría de ser la planta más productiva del grupo. ¿Durará mucho esa situación?

–De vez en cuando hay que dejar que otros tomen las riendas y el liderazgo, para después volver con más fuerza. No me genera ninguna preocupación porque sé que tenemos detrás vehículos nuevos que nos van a permitir recuperar ese liderazgo, y espero después no perderlo .

–¿Cuándo se verá ese potencial productivo al máximo rendimiento?

–Es difícil poner una fecha, porque luego se crean expectativas, pero a partir de 2014 volveremos a niveles interesantes.

–¿Qué ha supuesto para Balaídos el que le adjudiquen un proyecto como el M3-M4?

–Es un reconocimiento a la competitividad y calidad de Vigo. Tiene que ser un coche bueno, de un tamaño ya muy razonable (va a superar los cuatro metros y tendrá tres cuerpos [un sedán]). Y lo vamos a tener que fabricar a un coste que puedan soportar las clases medias de los países que tienen un mercado que está creciendo. Cuando hablamos de países emergentes, no son de bajo poder adquisitivo, sino donde el mercado está creciendo. Ahí es donde tenemos que estar.

–¿El parque de proveedores fue clave en el proyecto?

–Es clave para la competitividad de la planta. El hecho de tener un clúster organizado como éste, con nosotros involucrados (soy el vicepresidente), es algo que no existe por ahí. No conozco ningún otro ejemplo de un sector organizado así alrededor de una planta de fabricación de coches. Y apoyado por el CTAG y la Universidad Corporativa del Automóvil. Es una fortaleza muy grande y que nos van a copiar. Van a tratar de implementar esto en otras factorías del grupo.

–¿Se ensamblarán los M3-M4 en otras fábricas del grupo?

–Así está previsto. Es realmente un coche que el grupo quiere que sea mundial. Seguramente se hará en India, donde acabamos de tomar la decisión de implantarnos; en China, y probablemente, en América Latina.

–¿Pero será como con el Xsara Picasso, que el coche se enviaba desde aquí despiezado para su montaje final, o se fabricará enteramente en otras plantas?

–Eso va a depender de cada país, de su tejido industrial. Seguramente vamos a tener una actividad de CKD [son los kits completos para montar un vehículo] importante con este vehículo, porque todos los países no van a tener una integración al 100%.

–¿Ha visto el coche ya? ¿Sorprenderá?

–Solo lo he visto en imágenes. Sí les va a sorprender.

–¿Se distribuirá al final bajo las marcas Peugeot y Citroën?

–Sí.

–¿Y tienen una idea de qué producción supondrá?

–Todavía es muy pronto para decirlo. Por supuesto que hemos hecho previsiones, que no las podemos desvelar por ahora, pero será un número significativo.

–¿Significativo del orden de las 300.000 unidades al año?

–Es un número exagerado para Vigo. A nivel global, de todas las plantas, va a superar ese número. Aquí no llegaremos a eso, pero sí a un número interesante.

–El otro proyecto que tienen, denominado B78, ¿por qué tarda tanto en confirmarse?

–No sé qué es eso [se ríe].

–¿Seguro que no?

–No está confirmado todavía.

–Pero están trabajando en él.

–Estamos trabajando en un nuevo proyecto, sí. Hay un modelo más, al margen del M3-M4, sobre el cual estamos trabajando. Pero es normal, el grupo está trabajando sobre un montón de nuevos proyectos y no se habla de ellos. Es nuestro futuro.

–¿Siempre piensan a cinco o seis años vista?

–Más que eso también.

–Usted aseguró en su día que la versión eléctrica del Berlingo-Partner supondría un salto cualitativo para Balaídos. ¿Qué inversión supone este proyecto?

–Hay una inversión concreta, es cierto...

–¿Y podría decir la cifra?

–Ronda los cien millones de euros, que es una cifra muy importante.

–¿Cómo es la relación con su socio en el proyecto, Mitsubishi? ¿Habrá desarrollos en Vigo?

–Nosotros estamos trabajando como siempre en el desarrollo de la parte de proceso de fabricación. Tenemos una larga experiencia en esta planta en la producción de vehículos eléctricos. En los años 90 fabricamos 4.000 coches. Hasta el día de hoy, el grupo PSA sigue siendo el líder en volumen de fabricación de eléctricos, con 10.000 unidades, de las cuales 4.000 fueron hechas aquí, con la primera generación del Berlingo. La experiencia de esta planta ha sido valorada a la hora de tomar la decisión.

–¿Se ha paralizado la posible inversión de Mitsubishi en una planta de baterías en Galicia?

–No está paralizada. La decisión no se ha tomado todavía. Creo que Mitsubishi sigue teniendo a Galicia como el lugar para implantar su planta de baterías en Europa. No se ha planteado la posibilidad de instalar esa fábrica en otro lugar. Solo que no se ha tomado la decisión. Para eso se necesita un mercado, clientes...

–Pero, ¿cuentan con baterías de litio producidas en Galicia para los nuevos eléctricos que se ensamblarán en Vigo?

–No especialmente. Las baterías pueden venir de más lejos. El valor del transporte comparado con el coste de la pieza no es muy importante. La batería vale mucho, y el coste del transporte, si bien no es nulo, en comparación es muy pequeño. Pero por supuesto que nos interesa mucho que Mitsubishi se instale aquí, porque esa planta lleva mucha tecnología. Y se podrán desarrollar proveedores alrededor de esa tecnología, del vehículo eléctrico. Sobre todo de electrónica, que es lo que nos falta. No tenemos en el clúster proveedores de productos electrónicos para la automoción.

–Hace dos años se barajó la posibilidad de que el grupo instalase aquí un centro de desarrollo como los que tiene en Francia. ¿Se ha descartado?

–No, seguimos en ello y se está concretando. Se está convirtiendo en una realidad.

–¿Se ubicaría en la fábrica?

–Una parte estaría aquí, y otra en el CTAG. Estamos trabajando con ellos en algunos desarrollos específicos que no puedo revelar.

–¿Y está vinculado a alguna tecnología concreta que sí nos pueda decir?

–Una parte está ligada a la estructura del coche.

–Al final han recurrido a un ERE, ¿era realmente necesario?

–El ERE ha sido el último recurso cuando se han agotado todas las medidas. La negociación con los sindicatos ha permitido implantar ese expediente en condiciones que creo que son buenas. Es el mejor acuerdo al que se podía llegar. Que el ERE sea a elección de la propia persona es algo inédito.

–La imagen de conflictividad social y laboral que a veces proyecta Vigo, ¿les afecta?

–Es una mancha en el panorama. Por suerte, no hay tantas huelgas. Cada vez que hay una, lamentablemente es un aspecto negativo que tratamos de solventar de cara al grupo, para minimizar el efecto que pueda tener. Si fuesen más frecuentes podrían poner en peligro el futuro de esta planta.

–¿Y las tensiones políticas?

–Directamente no tanto. Yo diría que las tensiones políticas que existen afectan más al propio ciudadano, porque no permiten que algunas cosas que se necesitan vayan a la velocidad a la que deberían.

–¿Qué coste supone para ustedes ahora mismo la logística?

–Toda junta representa casi más que el coste de producción interno. Cuando digo junta me refiero al transporte de piezas y de vehículos.

–¿Es necesario llevar el ferrocarril a la fábrica?

–Para la planta nunca fue prioritario. Hubo un estudio que se hizo en su momento, pero nunca lo fue. Sí podría ser una ventaja para el Puerto tener el ferrocarril en Bouzas, sobre todo ahora que quiere incrementar el volumen de coches importados.

–La autopista del mar, ¿en qué medida les beneficia?

–Nos beneficia por partida doble. Directamente porque hay una subvención que está ligada a la autopista, e indirectamente porque incrementará el volumen del tráfico que va a manejar el Puerto. Como todo, cuanto más volumen, más barata será la actividad.

–¿Hasta cuándo seguirán los problemas de suministro con TRW?

–Habrá complicaciones casi hasta el verano. Hay más demanda que capacidad productiva, y entonces el proveedor tiene que adaptar su sistema industrial. No solo nos afecta a nosotros, sino a todas las plantas del grupo. Y a otras marcas.

–¿Se instalarán más proveedores en la comarca, además de Snop?

–Espero que sí. Estamos trabajando con el clúster para eso. Desde el año 2005 se han instalado en Galicia unas quince empresas que antes no estaban. Y espero que con los nuevos proyectos vengan más. Hay todavía huecos en todo el entramado de piezas que compone un coche, sobre todo en la electrónica.

–¿Cómo se podría fomentar esa implantación? ¿Qué necesidades tienen? ¿Suelo?

–Sí. Suelo industrial empezamos ahora a tenerlo. En el pasado seguro que se podrían haber implantado más empresas si hubiese suelo industrial disponible.